轉錄發載：有史以來最荒誕乖張的豐臺新火車站計劃與仁慈的三環新城住民
一、超等車站的浮華比拼
火車站必定要那麼年夜嗎？北京西站占高空積51萬平方米，修建面積17萬平方米，是北京站的7倍。然而，北京站年客流量約5400多萬人次，西站是幾多呢，也就約6000多萬人次罷了。而作為“亞洲第一年夜站”，北京西站的客流時租空間量更是遙遙低於japan(日本)東京站，東京站日均客流量高達80~90萬人次，是西站的5倍！面臨數據，任何人都能得出如許一個論斷：北京西站年夜得毫無原理。而盲目求年夜終極招致它成瞭一個爛尾工程的成果，更充足露出瞭政績工程金玉其外，敗絮此中的真正的實質。
但僅僅十幾年後，人們就健忘瞭北京西站盲目設置裝備擺設帶來的教訓，又開端建造超年夜規模的北京南站。這個“巨無霸”占高空積49.92萬平方米，修建面積31萬九宮格平方米，總投進資金凌駕63億元，是今朝全世界最年夜的火車站。北京南站從側上方望，如同一隻巨型螃蟹，充足體現瞭計劃方好年夜喜功思維邏輯，以及糊塗、王道的行為方法。
北京南站設置裝備擺設給各處所[GOV]開瞭一個很是頑劣的先例，既然北京可以對西客站70%基本舉措措施未能啟用的情形不睬不理，而往營建更年夜規模的北京南站，那麼各年夜都會打著改善都會路況的旗幟興修超等車站，中心又有什麼理由阻攔呢？於是一個個超等火車站的計劃紛紜出籠：上海虹橋鐵路關鍵站，占高空積凌駕130萬平方米，站房總修建面積約24萬平方米，總投資凌駕150億元人平易近幣；南京南站占地200萬平方米，總投資將凌駕140億元；廣州新站計劃占高空積1140萬平方米，相稱於近30會議室出租個天安門廣場，是北京南站的50倍，總投資130億元。這世界真的是太瘋狂瞭！
japan(日本)領土路況省鐵路局官員梅田以太的評論提綱契領：“我不敢想像中國設置裝備擺設這般規模重大的火車站是出於什麼目標，但我可以很肯定的說，japan(日本)永遙不會有這般年夜的火車站，由於沒有須要，咱們要的是效力而不是規模，據我所知，中國的鐵路固然成長迅速但不算進步前輩，東京都火車站的流量是你們中國最年夜火車站（可能指的是北京南站）的十幾倍，但咱們仍舊用有限的地盤設定好他們，這豈非不是提高嗎？”
二、無以復加擴張掉誤的豐臺新站計劃
說瞭那麼多已往和此刻的教訓，終於要說說豐臺新火車站瞭。
對照上述事例，你會詫異地發明，後面提到的關於興修火車站最致命的兩年夜弊病聚會——超年夜規模與甜頭後，為了距離自己的“蛇神”更近，他甚至不惜花費數十億美元，從舞臺上選址過錯。豐臺新站都在一絲不茍地重復著，甚至走得更遙。
上述四年夜超等車站的興修雖說有好年夜喜功的問題，但究竟都負擔者路況關鍵主站的效能。豐臺新站呢，北京市規委明白認定它隻是北京西站的一個輔助車站，而它的design規模倒是北京南站的3倍，位列超等車站排行榜的前三名。任何一個領有失常思維的人城市對這個新站方案建議質疑。另有，你據說過世界上有哪座都會在其上司的一個行政區內同時領有三座世界級規模火車站的事變嗎？並且這三座的間隔又是那樣近，計劃中新建車站的間隔與已建兩座車站的直線間隔分離隻有5公裡和6.7公裡，這種咄咄怪事偏偏就泛起在咱們的豐臺。除瞭瘋狂，我找不出任何一個詞語來形容它。難怪網平易近把豐臺稱為“瘋臺”，豐臺本來是瘋狂站臺的意思呀！
北京西站主design師“所有利便遊客”的design構想頗能代理鐵路部分的思維模式，這便是隻正視車站遊客的分流，完整輕忽都時租空間會主體住民的出行困難。隻要客流能運送出站，外面的途徑路況問題便是處所[GOV]方面的責任瞭。這一思維在北京西站和豐臺新站的選址上體現得最為顯著。
按理說，一個年夜型的古代化火車站理應領有屬於本身的地鐵站和公交總站，有自力的社會車輛入出站車道和寬年夜的出租車站臺，周邊還應具有七通八達的路況公路。隻有這些前提都具有瞭，能力到達迅速、便捷、暢達地分散客流的目標。也便是說為瞭防止在收支站點與都會住民產生路況疊加，火車站理應領有獨霸一方的地輿空間。
從孟傢村、前泥窪的地輿地位望，這個區域位於東北方入京鐵路線上，介於三、四環之間，北有豐管路和麗澤路，南有待擴建的豐臺東路，地鐵10號線由此經由，更難得的是它另有一個頗具規模的車站貨場，可以間接改革成多組站臺。假如昔時將這裡圈占起來，不搞設置，看起來像躺在床上的病人長。裝備擺設，應當說這裡簡直是豐臺新站最佳的地位。然而，豐臺新站的計劃其實來得太晚瞭，三環新城和前泥窪的棲身小區就像兩顆釘子，把這裡釘死瞭。豐臺新站由於計劃掉策，在與都會成長的棋戰中掉往瞭先手上風，也掉往瞭自力占有這一地區的任何可能。
此刻的孟傢村、前泥凹地區比昔時北京西站的建站前提差遙瞭。北京西站在建站時，蓮花東路至廣安路之間由於晚期的計劃預留，基礎沒有樓房，若不是高瞻遠矚的計劃者為可節儉拆遷費非要采用擠靠蓮花池，北京西站也不會是明天這副樣子。昔時北京西站的設置裝備擺設尚有第二、第三方案可選，而如今豐臺新站卻連一條出路都沒有瞭，由於與它在用地上產生沖突的不是柳綠桃紅的蓮花池公園，而是兩小我私家口濃密的住民小區。
尤其是三環新城，它是北京南城瑜伽場地最年夜的經濟合用房小區，但這裡的路況體系生成有餘，由此造成的擁擠全市著名。縱觀世界各多數市的古代化火車站，可能還沒有將火車站的站內地鐵同時用作年夜型住民社區地鐵的先例，豐臺新站偏偏如許做瞭，在這個完整愚形的地帶強行落下一枚棋子，不只將原本辦事於三環新城的地鐵10號線孟傢村站奪占到本身腳下，還要引進16號線，來個三江並流。這種王道行為完整輕忽小區住民的出行困難，也全然沒私密空間有斟酌在統一個站點遊客與都會住民的人流和車流方面造成的疊壓會帶來如何嚴峻的效果。想想三環路、蓮花東路因西客站形成的14年擁擠的效果吧， 14舞蹈場地年裡有幾多人把本身的芳華年華毫無心義地消耗在瞭這裡？14年裡有幾多淨化物排放在瞭這裡？14年裡有幾多人的康健是以受損？14年裡有幾多公事和私事被擔擱？14年裡由於油耗和誤事帶來的經濟喪失又有幾多？而這所有的所有原來都是可以防止的。有瞭這般慘重的前車可鑒，豐臺新站居然重走報酬制造擁擠的覆共享空間轍，在古代都市計劃越來越人道化的明天，這已不只僅是敗招，的確是自盡瞭！
咱們不由要問，咱們設置裝備擺設鐵路，設置裝備會議室出租擺設車站的目標是什麼？國傢投進幾十億、上百億來設置裝備擺設豐臺新站，其目標豈非便是用來給豐臺庶民和搭車遊客制造擁擠？假如車站設置裝備擺設隻會給庶民帶來更多的出行停滯，那咱們還建這個車站幹嘛？
豐臺新站選址嚴峻掉當的問題曾經在這裡表述的很充足瞭。此刻要來考核一下豐臺新站在其餘方面存在的問題。
起首是資金問題：
在工程方面，這麼年夜的車站，國傢預備投進的設置裝備擺設資金都是分期分批到位的，而每個年夜型工程的入鋪城市由於如許或那樣的因素泛起資金缺口，需求不停追加。這一筆筆追加畢竟能到什麼水平？國傢可否批準？北京南站能順遂建成是托瞭奧運會的福，豐臺新站能指看誰呢？會不會泛起北京西站那樣的資金缺口？
就算所有順遂，建成後的豐臺新站也不令人省心。新站要動用共享會議室幾多人小樹屋來保護？裝備經營用要花幾多錢？誰來出這筆錢？北京西站建成後，投資方鐵道部與北京市就資產入行交割，兩邊造成商定，入站體系回屬鐵道部，出站體系回屬北京市。鐵道部的經營資金可以來自票款，北京方面則無此類進項，北京曾用“以商養站”的模式作運營性治理，成果吃虧嚴峻，最初不得不禁市財務周全負擔起來。北京南站和這個計劃中的豐臺新站的古代化水平要遙遙高於北京西站，營運收入很定會是北京西站的數倍，北京市財務能永世保障其營運的所需支出嗎？假如這筆所需支出由幾傢攤派，豐臺區財務能負擔得起嗎？
其次是高鐵客流問題：
豐臺新站設置裝備擺設的一個目標是要經由過程高鐵專線車站來分流西客站的客流壓力。那麼我就來說說高鐵，高鐵以其高速、安全、恬靜等浩繁長處遭到瞭社會青眼，但它造價高，票價貴。中國人口雖眾，但經濟支出廣泛偏低，違心以高鐵作為旅行東西的重要仍是少部門都會住民。發車最為頻仍的京津城際快線尚且吃虧，就更別說其餘線路瞭。近年擺式列車正越來越遭到眾人的注目，它可以在原有鐵路線上，經由過程改良機車的牽引體系，以很低的本錢到達列車尋求高速的目標。現實經營中，車速已到達或靠近高鐵的水平瞭。高鐵的長處簡直良多，但在競爭中教學場地的成功者去去並不是那些最優異的，而是最符合實際好處的。銥星神話的幻滅便是一個極好的例證。是以高鐵在中國的成長遠景並不開闊爽朗，豐臺新站高鐵專線可否領有打算的客流也就變得恍惚起來瞭。
第三是治安問題：
豐臺東路至六裡橋地域因為外來職員浩繁，棲身情形復雜，一貫是北京市的治安難點，北京警方宣佈的2009年十年夜案件高發區中，豐臺的樊傢村（3個人空間79起）、六裡橋（353 起）分離位列全市第一和第二。另一方面，火車站更是傳統的案件高發地帶，強拉買賣、倒賣車票、假[發Piao]、黑車、黑殘摩、黑托運、黑遊商等等犯警行為觸目皆是。北京西站在十幾年中還泛起過“孟氏傢族”、“包頭幫”、“河南幫”、“單幹幫”、“西南幫”等多個犯法團夥。據西站公循分局孔昭國副局長先容，西站地域的110警情呈逐年回升趨向。此中2002年接報警情一千餘起，比2001年回升99.3%。2003年接報警情又比2002年回升38.2%。2004年僅1月至10月接報警情250訪談0餘起，比2003年同期回升75.2%。接報的警情中刑事會議室出租、治安案件居多。從刑事發案所在來望，地下廣場，地上南、北廣場，外部單元為重要案發地。在一個案件高達區興修一個案件高發的火車站，新站計劃者不只要在這裡制造人流和車流的疊加，還要制造犯法案件的疊加！不把三環新城地域釀成罪行淵藪不算完？並且由於新站逼鄰人平易近小區，犯法分子甚至可以先買好逃跑的車票，再來小區實施犯法。三環新城的兒童可能會是天下最易遭到危險的一群。
需求精心闡明的是，三環新時租會議城住民在自身好處遭到嚴峻侵害的時辰表示得極為仁慈。為瞭傢園不被侵害，為瞭人身安全不遭到要挾，他們按照法令付與的權力入行瞭的3次署名流動，以有理、有節，但卻很是無法的方法申述本身的1對1教學訴求。可新城庶民太謹嚴瞭，隻提保站和地鐵站與火車站分別，未能涉及豐臺新站選址過錯這個真實計劃軟肋。你想想，地鐵可以分散一半以上的客流，北京地鐵成長到明天，超等車站怎麼可能不在地下建立地鐵站呢？而前泥窪至孟傢村這般近的間隔又怎麼可能設置3個車站呢？退一萬步說，就算委曲做到瞭三站分別，火車站還要有近一半的搭客搭乘搭座高空路況分散，這些人瑜伽教室流還不是要與三環新城和萬年花城的出行人流在豐臺東路相疊壓？那時辰三環路的夏傢胡同與萬柳橋一帶必會堵得烏煙瘴氣。是以，最基礎的解決之道便是要求新站從頭選址，這不只是為瞭自身，也是為瞭周邊庶民和來京遊客的公家好處。從頭選址的定見，咱們受益一方不提，豈非還要計劃方本身拋卻嗎？
反觀無關部分，對付庶民的訴求隻會說一些沒有現實意義的美丽話，而對樞紐性問題不做任何更改，也不做任何詮釋，而是采取歸避和遲延的戰術，幾回再三愚弄、詐騙新城庶民。這種處置方法與緩解矛盾，保教學護協調社會的年夜政方針南轅北轍。但願無關政府轉變抽像，註重平易近意。
三、豐臺新站計劃該當撤銷
實在，解決北京西站客流問題的樞紐是北京西站自身。後面說瞭，北京西站尚有70%的基本舉措措施未能啟用，此中包含對疏通溝通客流起到至關主要作用的4個站臺、2個地鐵站、南站房和南廣場以及地下泊車場。假如建築豐臺新站的部門資金用以完美北京西站，西客站的運力不只會年夜年夜進步，路況擁擠徵象也會年夜為緩解。另一方面，北京南站還沒有充足運轉起來，經由調劑，北京南站在全負荷運行狀況時完整可認為西站分流。豐臺新站另有存在的須要嗎？最主要的一點是，咱們的客運站曾經建成亞洲第“玲妃，我很抱歉。”魯漢心情慢慢地平靜下來。一、世界第一的規模瞭，另有什麼理由隻維持一個中小客站的客運量？面臨japan(日本)偕行的求全譴責，咱們豈非沒無愧疚感嗎？假如西站的客運量晉陞數倍，南站的客運量又能超越西站，北京豈非還需求興修其餘的火車站嗎？
對照發財國傢的車站規模與暢通流私密空間暢效力，咱們可以得出如許一個論斷：一個車站的營運才能，除瞭效能完備的硬件舉措措施以外，最主要教學的是它的治理與辦事東西的品質。是以，加大力度治理，改良辦事，晉陞客運才能應當是咱們力爭的目的，而不是在完整沒有前提的處所私密空間新建一個制造擁擠的車站。國人一貫註重引入外資，搞硬件舉措措施設置裝備擺設，北京南站便是老外design的。但咱們更需求的倒是鑒戒人傢的進步前輩的治理方法和營運方法，既然能請人傢來給咱們design車站，為什麼不克不及也請人傢來指點咱們的治理呢？不要感到丟人，一個亞洲第一的火車站卻制造瞭十幾年擁擠，那才是真實丟人呢。
當然，假如豐臺新站計劃廢除，現有的豐臺火車站依然可以保存，按照原有的規模加以改建。在年夜年夜削減瞭客流的情形下，也可以聯通從左近經由的地鐵9號線。
四、新的都會成長理念——火車站闊別郊區
北京西站設置裝備擺設之初，沒有幾多人對火車站周邊地域的餬口生涯周遭的狀況與餬口生涯東西的品質發生共享空間關註，反而處處都滿盈著新站設置裝備擺設可以帶動周邊商機的宣揚。車站建起來瞭，車站周邊地帶的棚戶區也沒瞭蹤跡，然而，車站對面原先住在樓房裡的住民卻快活不起來，他們成瞭火車站貿易成長最間接的受益者。臨街的幾棟紅磚小樓一天24小時蒙受著車流的樂音，而年夜部門的住民樓被一座座巍峨的飯店、辦公樓壓在瞭死後，本來帶有花壇、柳樹的院落被私搭亂建的小店展擠成瞭胡同，越來越多的小商、小販、黃牛黨和不明成分的人擠入來成瞭這裡的租戶。鮮明亮麗的前面是繚亂、擾攘和不安，這一帶的住民小區成瞭新的意義上的窮人窟。
再來了解一下狀況車站，不消多加描寫，年夜傢也會想到凌亂、嘈雜、治安問題嚴峻等等。年夜鉅細小的商展、飯館滿盈街道兩旁，周遭的狀況清靜，紊亂，骯臟。林林總總的閑雜人等溜溜的眼睛開始在空姐凸體舞蹈教室掃來掃去。在這裡浪蕩，打著各類各樣的鬼主張，做著各類各樣見得著或見不得陽光的事變。
這便是北京西站建站十幾年來周邊地域的餬口生涯周遭的狀況與餬口生涯東西的品質，如許的周遭的狀況註定瞭火車站地域的貿易成長隻能是低條理，低檔次的，而且以損壞周遭的狀況、犧牲周邊小區住民的餬口生涯東西的品質為價錢。可希奇的是，始終以來[GOV]部分都把火車站的設置裝備擺設作為拉動經濟的龍頭工業。豐臺區[GOV]甚至寄但願將南廣場一帶定位為豐臺的CBD ！試想一下，假如你是至公司的董事會成員，你批准把你公司的寫字樓建魚龍混合的聚會在火車站左近嗎？CBD對周邊地帶的要求是安全、時尚、恬靜、快捷，以及高品質的文明氣氛，是以匆匆入ＣＢＤ發展的理應是寬敞的公路，便捷的地鐵和花圃般的社區周遭的狀況，而非臟亂的火車站。
古代社會的餬口理念曾經越來越正視餬口生涯周遭的狀況與餬口品質瞭。跟著都會的擴大，人口和路況的壓力越來越年夜，火車站在周遭的狀況，路況和社會治安方面的反作用也日見凸起。跟著地鐵路況的日益完美，在新的都會成長理念中，火車站曾經被邊沿化瞭。由於古代情勢的火車站必需成為綜合性的路況關鍵，超年夜的規模和日益增長的客流，使其越來越成為都會路況的停滯和社會治安的死結。假如火車站建在城裡，遊客搭車隻是一次性節九宮格減瞭出行間隔，但都會住民卻可能要負擔日復一日的路況停滯和路況擁擠。以北京南站為例，南站位於南二環和南三環之間，永世阻斷瞭開陽路和馬傢堡路，也奪走瞭這一帶的都會景的地方只有过两次觀和安全周遭的狀況，而遊客客流則增添瞭二環路和三環路曾經很是緊張的路況壓力。今朝北京南站的車次還不多，待到其全負荷經營時，南站客流高空路況帶來的宏大壓力就會披露無遺瞭。北京南站既然建在瞭三環左近，何不如再遙一些，建在南四環之外公益西橋地鐵4號線的終止點呢，這裡距此刻的北京南站隻遙出3站地，卻可以讓出站遊客人人有座位，年夜年夜緩解旅途疲憊。更主要的是高空路況轉移到南四環後來，年夜年夜分化瞭出站車輛給城內路況，尤其是南二環路帶來的局部壓力。訪談
五、新建車站將去那邊往
如上所述，新建火車站該當遷出郊區。假如無關政府保持已見必定要這個豐臺新站名目下馬，那麼我就提出政府將豐臺新站建在四環以外花鄉的西道口、人平易近村一帶。為此，四環外原有的鐵路線路要入行改革，同時計劃四環外環城地鐵，以順應新站的地輿地位。該區域的路面路況北有劉莊子路，南有康辛路皆可聯通西四環，東有程小班教學莊路可以北接京石高速路進城。假如四環外埠鐵不預備下馬，則可以像首都機場那樣，修一條與京石高速路相平行的專線地鐵始終銜接到長椿街地鐵站。
最初要說的是，北京火車站的散佈是不服衡的，豐臺曾經有瞭分享兩座年夜型客站及一座小型火車站瞭，新的站址理應換個地域，好比海淀，或許向陽。假如設執政陽，最似乎上海虹橋鐵路關鍵站那樣抉擇在機場左近，既可以間接辦事於機場，又可以應用現有的機場高速和機場專線地鐵，是精心值得斟酌的一個備選方案。
人打賞
0
人 點贊
舉報 |
舞蹈教室 樓主
| 埋紅包